 |
|
| ПРВИ ВОЗ У ПОМОРАВЛЈУ |
|
|
|
| У сусрет јубилеју – 120 година постојања Српске железнице |
|
|
|
| Да би се изградио први гвоздени пут кроз долину Мораве требало је срушити, пре свега, мит о централном непроходном планинском ланцу који је, тобож, одвајао Солун и Егејско море од северних делова Балканског полуострва. Географску заблуду срушили су научници Ами Буе, Гризебах, Кипер и аустријски конзул Фон Хан, а Српска влада ангажовала је 1865. године француског грађевинског инжењера Киса да изради планове за железничку пругу од Београда до Алексинца. Убрзо, увидело се да су српске железнице имале далеко већи значај од локалних потреба, јер су представљале и непрекидне железничке везе од Солуна до Ламанша. |
|
| После завршених ратова за независност против Турске 1876-78. године Србија се обавезала одредбом Берлинског конгреса да ће за три године изградити пругу Београд-Врање, од чега није могла да одступи. Министар-председник Јован Ристић потписао је 9. априла 1880. године специјални уговор између Аустро-угарске и Србије за грађење железнице. У Аустро-угарској су већ 1881. године почели са грађењем пруге Будимпешта-Земун. Наредних година траса је повезана са железничком пругом Београд-Ниш преко Савског моста за Аустро-угарску железничку пругу и пруге осталих европских држава. |
|
| Пруга Београд-Ниш, дугачка 243 километара, дата је на јавну употребу 3. септембра 1884. године, по старом календару. Две године касније јавном саобраћају предати су и железнички кракови према Лесковцу, Врању, Пироту, Белој Паланци, Цариброду. |
|
| Експлоатација српске државне железнице пругом Београд-Ниш почела је скромно. У почетку је било неколико возова, а тарифе су биле високе за Србе осиромашене у претходним ратовима. Железничка дирекција је смањила високе тарифе, повећан је путнички промет и робе, а главна железничка пруга посстала транзит стране робе која је долазила из средње Европе за Исток. Прве железничке пруге биле су солидно изграђене, а локомотиве и вагони најмодернији тог доба.
Српске железнице имале су достојни удео у ратовима за ослобођење и уједињење земље. Масован железнички кадар, од највиших функционера па до скретничара, надзорника и чувара пруге био је, у миру или у рату, пример оданости према Краљу и Отаџбини. Вредне и предузимљиве железничаре народ их никад није делио од оних који су му искрено и одушевљено служили у свим приликама. |
|
| Афера за афером |
|
| Упркос разним незгодама Српска влада је намеравала још 1867. године да крене са грађењем пруге. Први неуспех везан је са бриселском кућом Ван дер Елет, а 1881. године, када је изгледало да ће се посао окончати у обећаном времену, неколико месеци после почетка изградње, француска фирма Генерална унија пала је у банкротство, са дугом према Србији од 36 милиона. Француз Емануел Бонту, иницијатор формирања “фантомске” фирме без капитала и гараната, осуђен је на пет година робије и надокнаду штете. У народу се увелико шушкало да је и сам конкурс био намештен, а његови учесници, председник Владе Милан Пироћанац, некадашњи житељ Јагодине, пре свих, а и сам Кнез, добили не мале новчане “наруквице”. Проглашењем Милана Обреновића за краља 22. фебруара 1882. године, афера је заташкана а радове је наставила нова француска финансијска компанија, под именом Национални контоар за есконт чије је седиште било у Паризу. Додуше, ова компанија је успешно завршила изградњу пруге Београд-Ниш, тако да је свечана предаја извршена почетком септембра 1884. године.
Новоформирано француско друштво за експлоатацију Српских државних железница преузело је обавезу експлотације железнице на 50 година. У жељи да извуче што већи профит, Друштво је занемарило обавезе из уговора, не само према Србији за чији је рачун изграђена железница, него и према особљу које је било запошљено, а посебно на обавезе преузете за безбедност железничког саобраћаја. Због свега тога, Друштво је дошло у сукоб са особљем које, безочно експлоатисано, обуставља рад на прузи Београд-Ниш два месеца после свечане предаје пруге саобраћају. Влада Србије је разрешила спор тако што је 3. јуна 1889. године (21. маја по старом календару), Друштву одузело право даље експлоатације |
|
| Железница под управом Државе |
|
| Формирањем Дирекције Српских државних железница и постављањем функционера за одређене секторе, отпочела је експлоатација железница у Србији под управом Државе, а датум одузимања железница од француског Друштва за експлоатацију 3. јуна (21. маја по старом календару), постао је празник железничара а, у времену између два рата у старој Југославији, и празник железничара Југославије.
За првог директора Дирекције Српских државних железница, указом Намесништва, постављен је инжењер Димитрије Стојановић. У моменту преузимања, српска железница имала је укупно 532,3 километара изграђене пруге, возни парк од 27 локомотива, 127 путничких кола, 293 затворена вагона, 88 вагона за превоз ситне стоке и 321 отворена кола за друге намене. |
|
| Експлоатација и управа железнице је била скоро потпуно у рукама странаца, а њихове плате и два и по пута веће од примања службеника српске народности. Однос странаца према службеницима српске народности био је 45:19, а годишња примања у односу 4.301:1.800 динара. |
|
| После преузимања Српских железница Држава је поставила на чело сектора наше људе: Михајла Крстића за инспектора, инжењера Саву Миленковића за његовог помоћника, Божу Вуковића за шефа Секретаријата Дирекције, Косту Рашића за шефа економата, Петронија Савића за шефа контроле прихода, Владу Марковића за шефа вуче, Фрању Винтера за шефа књиговодства, док је Јелачић Павловића, Светолика Христића, Ацу Стефановића, Лазу Давинића, Живка Вукића, Михајла Рашковића, Тасу Ивковића и друге, који су раније напустили француско Друштво, распоредила на друге руководеће послове. |
|
| Прве вожње до Јагодине |
|
| До лета 1883. године пруга је положена до средине трасе, а 17. јуна пробна локомотива стигла је до Јагодине. Дочекана је од мноштва житеља вароши и околних села, а председник општине Јован Маринковић са 73 ''ревносна грађана'' тим поводом послао телеграм ''Љубљеном краљу''. Десетак дана касније прва локомотива је прешла преко Мораве на страну ћупријског атара на радост прекоморавских житеља, а 31. јануара 1884. године пробни воз стигао је и до Ниша. |
|
| Почетком августа 1984. године, на заседање Народне скупштине у Нишу, краљ Милан је путовао возом. Воз је застао у Јагодини, а краљ Милан био поздрављен плотуном са 101 гранатом Артиљеријског батаљона. На улазу и излазу из железничке станице, постављени су били транспаренти, а на перону вењак под којим су служене ''вруће Кницлове кифле и хладно Косовљаниново црно пиво''. Краљ је са свитом ишетао до Сквера вароши, где му је народ припремио и одиграо коло, касније названо ''Коло краља Милана.'' |
|
| По повратку из Ниша са заседања Народне скупштине, краљевски воз је код Ћуприје наишао на поплављену пругу. Мораву је краљ Милан прешао чамцем, а потом возом наставио пут Београда. |
|
| Пруга Београд-Ниш је свечано предата у саобраћај 23. августа исте године, када је објављен и први ред вожње. Воз ''Ајзебан''је пошао из Београда у 8,35 часова са стотинак путника у девет вагона све три класе. До Јагодине је превалио 136 километара до 15,о5 часова. Прва путовања возом на овој реалицији трајала су пуних седам сати. |
|
| Мирослав Ковачевић, |
|
| правник Општинске управе |
|
| Јагодина |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
| Из најава и вести |
|
|
|
| Важно обавештење
Поштовани посетиоци
Због техничких проблема сајт дијаспора.цх се неће ажурирати у наредном периоду.
Хвала на разумевању!
Ваш тим дијаспора.цх
|
|
|
|
|
|
|
|
|
dijaspora.ch
