 |
|
| PRVI VOZ U POMORAVLJU |
|
|
|
| U susret jubileju – 120 godina postojanja Srpske železnice |
|
|
|
| Da bi se izgradio prvi gvozdeni put kroz dolinu Morave trebalo je srušiti, pre svega, mit o centralnom neprohodnom planinskom lancu koji je, tobož, odvajao Solun i Egejsko more od severnih delova Balkanskog poluostrva. Geografsku zabludu srušili su naučnici Ami Bue, Grizebah, Kiper i austrijski konzul Fon Han, a Srpska vlada angažovala je 1865. godine francuskog građevinskog inženjera Kisa da izradi planove za železničku prugu od Beograda do Aleksinca. Ubrzo, uvidelo se da su srpske železnice imale daleko veći značaj od lokalnih potreba, jer su predstavljale i neprekidne železničke veze od Soluna do Lamanša. |
|
| Posle završenih ratova za nezavisnost protiv Turske 1876-78. godine Srbija se obavezala odredbom Berlinskog kongresa da će za tri godine izgraditi prugu Beograd-Vranje, od čega nije mogla da odstupi. Ministar-predsednik Jovan Ristić potpisao je 9. aprila 1880. godine specijalni ugovor između Austro-ugarske i Srbije za građenje železnice. U Austro-ugarskoj su već 1881. godine počeli sa građenjem pruge Budimpešta-Zemun. Narednih godina trasa je povezana sa železničkom prugom Beograd-Niš preko Savskog mosta za Austro-ugarsku železničku prugu i pruge ostalih evropskih država. |
|
| Pruga Beograd-Niš, dugačka 243 kilometara, data je na javnu upotrebu 3. septembra 1884. godine, po starom kalendaru. Dve godine kasnije javnom saobraćaju predati su i železnički krakovi prema Leskovcu, Vranju, Pirotu, Beloj Palanci, Caribrodu. |
|
| Eksploatacija srpske državne železnice prugom Beograd-Niš počela je skromno. U početku je bilo nekoliko vozova, a tarife su bile visoke za Srbe osiromašene u prethodnim ratovima. Železnička direkcija je smanjila visoke tarife, povećan je putnički promet i robe, a glavna železnička pruga posstala tranzit strane robe koja je dolazila iz srednje Evrope za Istok. Prve železničke pruge bile su solidno izgrađene, a lokomotive i vagoni najmoderniji tog doba.
Srpske železnice imale su dostojni udeo u ratovima za oslobođenje i ujedinjenje zemlje. Masovan železnički kadar, od najviših funkcionera pa do skretničara, nadzornika i čuvara pruge bio je, u miru ili u ratu, primer odanosti prema Kralju i Otadžbini. Vredne i preduzimljive železničare narod ih nikad nije delio od onih koji su mu iskreno i oduševljeno služili u svim prilikama. |
|
| Afera za aferom |
|
| Uprkos raznim nezgodama Srpska vlada je nameravala još 1867. godine da krene sa građenjem pruge. Prvi neuspeh vezan je sa briselskom kućom Van der Elet, a 1881. godine, kada je izgledalo da će se posao okončati u obećanom vremenu, nekoliko meseci posle početka izgradnje, francuska firma Generalna unija pala je u bankrotstvo, sa dugom prema Srbiji od 36 miliona. Francuz Emanuel Bontu, inicijator formiranja “fantomske” firme bez kapitala i garanata, osuđen je na pet godina robije i nadoknadu štete. U narodu se uveliko šuškalo da je i sam konkurs bio namešten, a njegovi učesnici, predsednik Vlade Milan Piroćanac, nekadašnji žitelj Jagodine, pre svih, a i sam Knez, dobili ne male novčane “narukvice”. Proglašenjem Milana Obrenovića za kralja 22. februara 1882. godine, afera je zataškana a radove je nastavila nova francuska finansijska kompanija, pod imenom Nacionalni kontoar za eskont čije je sedište bilo u Parizu. Doduše, ova kompanija je uspešno završila izgradnju pruge Beograd-Niš, tako da je svečana predaja izvršena početkom septembra 1884. godine.
Novoformirano francusko društvo za eksploataciju Srpskih državnih železnica preuzelo je obavezu eksplotacije železnice na 50 godina. U želji da izvuče što veći profit, Društvo je zanemarilo obaveze iz ugovora, ne samo prema Srbiji za čiji je račun izgrađena železnica, nego i prema osoblju koje je bilo zapošljeno, a posebno na obaveze preuzete za bezbednost železničkog saobraćaja. Zbog svega toga, Društvo je došlo u sukob sa osobljem koje, bezočno eksploatisano, obustavlja rad na pruzi Beograd-Niš dva meseca posle svečane predaje pruge saobraćaju. Vlada Srbije je razrešila spor tako što je 3. juna 1889. godine (21. maja po starom kalendaru), Društvu oduzelo pravo dalje eksploatacije |
|
| Železnica pod upravom Države |
|
| Formiranjem Direkcije Srpskih državnih železnica i postavljanjem funkcionera za određene sektore, otpočela je eksploatacija železnica u Srbiji pod upravom Države, a datum oduzimanja železnica od francuskog Društva za eksploataciju 3. juna (21. maja po starom kalendaru), postao je praznik železničara a, u vremenu između dva rata u staroj Jugoslaviji, i praznik železničara Jugoslavije.
Za prvog direktora Direkcije Srpskih državnih železnica, ukazom Namesništva, postavljen je inženjer Dimitrije Stojanović. U momentu preuzimanja, srpska železnica imala je ukupno 532,3 kilometara izgrađene pruge, vozni park od 27 lokomotiva, 127 putničkih kola, 293 zatvorena vagona, 88 vagona za prevoz sitne stoke i 321 otvorena kola za druge namene. |
|
| Eksploatacija i uprava železnice je bila skoro potpuno u rukama stranaca, a njihove plate i dva i po puta veće od primanja službenika srpske narodnosti. Odnos stranaca prema službenicima srpske narodnosti bio je 45:19, a godišnja primanja u odnosu 4.301:1.800 dinara. |
|
| Posle preuzimanja Srpskih železnica Država je postavila na čelo sektora naše ljude: Mihajla Krstića za inspektora, inženjera Savu Milenkovića za njegovog pomoćnika, Božu Vukovića za šefa Sekretarijata Direkcije, Kostu Rašića za šefa ekonomata, Petronija Savića za šefa kontrole prihoda, Vladu Markovića za šefa vuče, Franju Vintera za šefa knjigovodstva, dok je Jelačić Pavlovića, Svetolika Hristića, Acu Stefanovića, Lazu Davinića, Živka Vukića, Mihajla Raškovića, Tasu Ivkovića i druge, koji su ranije napustili francusko Društvo, rasporedila na druge rukovodeće poslove. |
|
| Prve vožnje do Jagodine |
|
| Do leta 1883. godine pruga je položena do sredine trase, a 17. juna probna lokomotiva stigla je do Jagodine. Dočekana je od mnoštva žitelja varoši i okolnih sela, a predsednik opštine Jovan Marinković sa 73 ''revnosna građana'' tim povodom poslao telegram ''Ljubljenom kralju''. Desetak dana kasnije prva lokomotiva je prešla preko Morave na stranu ćuprijskog atara na radost prekomoravskih žitelja, a 31. januara 1884. godine probni voz stigao je i do Niša. |
|
| Početkom avgusta 1984. godine, na zasedanje Narodne skupštine u Nišu, kralj Milan je putovao vozom. Voz je zastao u Jagodini, a kralj Milan bio pozdravljen plotunom sa 101 granatom Artiljerijskog bataljona. Na ulazu i izlazu iz železničke stanice, postavljeni su bili transparenti, a na peronu venjak pod kojim su služene ''vruće Kniclove kifle i hladno Kosovljaninovo crno pivo''. Kralj je sa svitom išetao do Skvera varoši, gde mu je narod pripremio i odigrao kolo, kasnije nazvano ''Kolo kralja Milana.'' |
|
| Po povratku iz Niša sa zasedanja Narodne skupštine, kraljevski voz je kod Ćuprije naišao na poplavljenu prugu. Moravu je kralj Milan prešao čamcem, a potom vozom nastavio put Beograda. |
|
| Pruga Beograd-Niš je svečano predata u saobraćaj 23. avgusta iste godine, kada je objavljen i prvi red vožnje. Voz ''Ajzeban''je pošao iz Beograda u 8,35 časova sa stotinak putnika u devet vagona sve tri klase. Do Jagodine je prevalio 136 kilometara do 15,o5 časova. Prva putovanja vozom na ovoj realiciji trajala su punih sedam sati. |
|
| Miroslav Kovačević, |
|
| pravnik Opštinske uprave |
|
| Jagodina |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
| Iz najava i vesti |
|
|
|
| Važno obaveštenje
Poštovani posetioci
Zbog tehničkih problema sajt dijaspora.ch se neće ažurirati u narednom periodu.
Hvala na razumevanju!
Vaš tim dijaspora.ch
|
|
|
|
|
|
|
|
|
dijaspora.ch
